中國如今擁有相當一部分價(jià)值數十億美元的大企業(yè)和身家數十億美元的商界巨賈。他們開(kāi)豪車(chē)、戴名表、住豪宅、在高檔寫(xiě)字樓辦公。不過(guò)，當今這些豪情萬(wàn)丈的中國高管們還缺一件重要的東西——一架翱翔高空的公務(wù)機，更別提當作做余愛(ài)好玩兒的體積更小的通用航空飛機了。

　　眼下中國的通用航空業(yè)顯然彌漫著(zhù)重重“煙霧”。在獲得其新母公司——中航通用飛機有限責任公司（CAIGA）注資后，西銳飛機工業(yè)公司（Cirrus Aircraft）宣布將向市場(chǎng)推出全球首款民用單發(fā)噴氣機Vision SF50，它也將成為首款真正意義上由中外聯(lián)合開(kāi)發(fā)的新機型。CAIGA是中國航空工業(yè)集團（AVIC）的通用航空業(yè)務(wù)子公司。

　　賽斯納公司（Cessna）與AVIC及成都政府在中國生產(chǎn)“獎狀”與“凱旋”機型的合作計劃將增強當地的生產(chǎn)能力。它們在未來(lái)共同開(kāi)發(fā)大客艙公務(wù)噴氣機的計劃最終將使中國本土的開(kāi)發(fā)能力對國外的航空業(yè)產(chǎn)生影響。

　　盡管如此，維持這陣“煙霧”的火力卻難以為繼。首先，中國注冊的公務(wù)噴氣機的數量依然不足200架，通用飛機也才剛剛超過(guò)1500架，其中包括渦噴飛機、螺旋槳飛機以及直升機。那1500架通用飛機中多數并非現代的進(jìn)口貨，而是噴灑消毒劑的農用飛機、破舊的前蘇聯(lián)時(shí)期的教練機以及早前制造的國產(chǎn)飛機。

　　其次，通過(guò)比較可以發(fā)現，通用航空業(yè)在美國年經(jīng)濟產(chǎn)出中所占的比例超過(guò)了1%，而中國的這一比例僅為0.001%。美國一分鐘的通用航空飛行活動(dòng)數量就比中國一整天的還要多。按照飛機的數量和使用時(shí)長(cháng)衡量，單單是北達科他州的通用航空產(chǎn)業(yè)的規模就比整個(gè)中國的大。

　　考慮到中國總體的經(jīng)濟發(fā)展形勢，通用航空業(yè)應該自然而然就能產(chǎn)生。那么它為什么還尚未成形呢？這其中有好幾個(gè)因素在起作用。

　　這在一定程度上是一個(gè)先有雞還是先有蛋的問(wèn)題。飛機數量不增加的話(huà)，就難以為通用航空業(yè)的其他領(lǐng)域帶去投資，其中包括通用航空機場(chǎng)、航空運營(yíng)人、飛行學(xué)校及機務(wù)維修等基礎設施及服務(wù)等。此類(lèi)投資項目可能會(huì )將資金套牢5至10年時(shí)間，同時(shí)該行業(yè)何時(shí)才能充分發(fā)展也幾無(wú)定數。話(huà)又說(shuō)回來(lái)，沒(méi)有此類(lèi)輔助項目的投資，飛機的數量也不可能會(huì )增加。

　　盡管?chē)�外的飛機制造商滿(mǎn)懷熱情想進(jìn)入中國市場(chǎng)施展身手，但它們無(wú)法憑借自身力量建立一個(gè)完整的產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統。中國不存在通用航空文化，公眾無(wú)從了解航空知識，同時(shí)其飛行培訓也比較落后。此外，有限的基礎設施只能勉強支撐現有的飛機使用。中國民用航空局（CAAC）只有很少一些工作人員，而且用于通用和私人航空業(yè)的資源極其稀少。

　　不過(guò)最大的問(wèn)題還在于空域的管理及改革進(jìn)程。中國空域的最終管理權依然由空軍掌握，所有民用航空活動(dòng)都要服從軍方的管理。通用航空業(yè)要獲得成功需賦予飛行員想飛到哪就飛到哪、想何時(shí)起飛就何時(shí)起飛的自由，無(wú)論他們是開(kāi)著(zhù)單發(fā)螺旋槳飛機的業(yè)余愛(ài)好者還是坐在公務(wù)機中忙碌的企業(yè)高管。但是，中國當前的空域管理體制排除了這個(gè)可能性，其75%以上的空域對所有的民用航空活動(dòng)封閉，包括安排好的商業(yè)和私人航空活動(dòng)。

　　2010年，中國宣布計劃到2015年陸續開(kāi)放低空空域。然而，時(shí)至今日其只宣布了寥寥幾個(gè)還有待于進(jìn)一步推進(jìn)的試行項目。美國在60年前也曾遭遇同樣的問(wèn)題，但是隨著(zhù)《聯(lián)邦航空法》（Federal Aviation Act）在1958年獲得通過(guò)，美國成功完成了從由軍方控制到由民用的聯(lián)邦航空管理局（FAA）控制的轉變，這一轉變造就了如今這個(gè)全球最大、最繁忙、最自由和最安全的空域。如果不能通過(guò)放開(kāi)管制獲得同樣的靈活性，中國航空業(yè)的發(fā)展之路將充滿(mǎn)坎坷。

　　由于并未看到明顯的進(jìn)展，私人航空業(yè)對其在中國的前景變得愈加保守，一改早前的樂(lè )觀(guān)態(tài)度。這些企業(yè)目睹了其他行業(yè)在面臨不合常規的監管時(shí)陷入困境或者根本就沒(méi)獲得成功。與此同時(shí)，美國和歐洲成熟的航空市場(chǎng)在金融危機后的逐漸復蘇帶來(lái)了在本土重建可靠業(yè)務(wù)的機會(huì )。

　　中國稱(chēng)期待最終能夠建立可與美國相提并論的通用航空產(chǎn)業(yè)和市場(chǎng)，擁有自己從事制造、培訓和運營(yíng)的能力。但事實(shí)證明，這說(shuō)起來(lái)容易做起來(lái)難。如果中國未在實(shí)施改革的過(guò)程中取得明顯進(jìn)展，其本身可能會(huì )成為自己所期望的那種發(fā)展的障礙。在已經(jīng)獲批的改革項目得到全面實(shí)施、政府和業(yè)界有關(guān)方面能夠加強合作之前，這個(gè)經(jīng)濟目標要取得重大進(jìn)展將充滿(mǎn)挑戰。

　�。ㄗ髡呦抵袊�航空業(yè)咨詢(xún)公司Jackson Rosenberg的聯(lián)合創(chuàng )始人）