因電池故障問(wèn)題遭遇全球停飛3個(gè)多月的波音787飛機，日前終于捷報頻傳。在完成一系列電池系統修改、安全檢查和試飛等工作后，目前已經(jīng)有埃塞俄比亞航空公司、卡塔爾航空公司和美國聯(lián)合航空公司正式恢復了波音787飛機的商業(yè)運營(yíng)，其他5家航空公司也將逐步恢復航班計劃。

　　對最早接收波音787“夢(mèng)想”飛機的一批航空公司來(lái)說(shuō)，從延遲交付到首飛，從全球停飛到恢復運營(yíng)，他們的夢(mèng)想也跟著(zhù)波音787飛機跌宕起伏，時(shí)而高飛，時(shí)而擱淺。

　　遲到的困擾

　　從2004年4月正式啟動(dòng)到2011年9月將全球首架波音787飛機交付給全日空航空公司，波音公司花了7年時(shí)間。由于受多種因素制約，波音787飛機遭遇多次延遲交付。作為啟動(dòng)用戶(hù)，全日空就是在延遲了40個(gè)月以后才開(kāi)始這段夢(mèng)幻之旅的。

　　事實(shí)上，延遲交付新飛機并不是什么稀奇事兒。一架新飛機從啟動(dòng)到交付，往往會(huì )受到很多因素的制約。波音787的延遲交付擾亂了不少航空公司的機隊規劃，并帶來(lái)一定的經(jīng)濟損失。因交付日期不斷被推遲，持有55架波音787訂單的全日空只得使用其他替代飛機填補空缺，并推遲了部分航線(xiàn)擴張計劃。日本航空、卡塔爾航空等公司也采取了類(lèi)似的舉措。

　　然而，不是所有的航空公司都能耐心地等待波音“7年磨一劍”。由于一再延遲交付，加上金融危機對全球航空市場(chǎng)的沖擊，一些“忍無(wú)可忍”的航空公司甚至取消了訂單。

　　即便如此，遲到的波音787飛機一亮相，便成了鎂光燈追逐的焦點(diǎn)�！安捎酶�輕的復合材料”“比其他同類(lèi)飛機節省20%的燃料”“起降時(shí)的噪音要比其他同類(lèi)飛機低60%”等贊美之詞，充斥著(zhù)報紙的版面。對舒適飛行體驗的追求，伴隨著(zhù)對高科技產(chǎn)品的期盼，乘坐波音787飛機的夢(mèng)想已經(jīng)在旅客中發(fā)酵，這從全球首架波音787飛機的處女航中就可見(jiàn)一斑。當時(shí)，全日空在網(wǎng)上慈善拍賣(mài)6張波音787飛機從東京成田機場(chǎng)飛往香港機場(chǎng)的商務(wù)艙機票，有旅客以高出原價(jià)12倍的3.4萬(wàn)美元成交。

　　成長(cháng)的煩惱

　　都說(shuō)理想很豐滿(mǎn)，現實(shí)很骨感。當夢(mèng)想照進(jìn)現實(shí)的時(shí)候，坎坷總是難免的。波音787飛機在投入商業(yè)運營(yíng)一年多以后，遭遇了新的煩惱。

　　今年1月，波音787飛機由于電池起火事故頻發(fā)，被民航管理當局下令停飛。長(cháng)達3個(gè)月的全球停飛，給運營(yíng)商帶來(lái)了不小的影響。據了解，全日空和日本航空共持有50架現役飛機中的24架，約占一半，其蒙受的損失也最大。截至今年5月，全日空和日本航空預計分別有3601個(gè)和766個(gè)波音787航班停飛，因此造成營(yíng)業(yè)利潤損失1.03億美元。好在他們迅速找到了替代飛機，并更加嚴格地進(jìn)行成本控制，從而成功地實(shí)現了在剛剛結束的這一財年的預期盈利目標。

　　美聯(lián)航原計劃將6架波音787飛機投入到遠程航線(xiàn)上，如今卻被迫停飛了3個(gè)月。這導致其運力縮減了大約5%，并蒙受了1100萬(wàn)美元的損失。由于航空公司閑置的飛機數量非常有限，波音787飛機的停飛對他們的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )產(chǎn)生了連鎖反應。以美聯(lián)航為例，該公司已經(jīng)推遲開(kāi)通舊金山至巴黎，舊金山至臺北、香港航線(xiàn)，因為原計劃用于這些航線(xiàn)的飛機被用來(lái)代替波音787執行飛行任務(wù)了。

　　受波音787停飛影響的，遠不止航空公司和制造商。日本東京的機場(chǎng)受影響最嚴重，其中以羽田機場(chǎng)尤甚。據統計，羽田機場(chǎng)每周運營(yíng)229個(gè)波音787航班，是第二大波音787運營(yíng)機場(chǎng)——德里機場(chǎng)——的4倍多。同時(shí)，成田機場(chǎng)居第3位，每周運營(yíng)35個(gè)波音787航班。此外，全日空150名訓練有素的波音787飛行員也受到影響，被迫在家休息，而其他飛機的飛行員卻不得不增加工作負荷。

　　警惕“新飛機效應”

　　在美國聯(lián)邦航空局停飛波音787飛機后，波音和多位電池技術(shù)專(zhuān)家密切合作，積極探索電池改進(jìn)方案，并最終獲得批準。截至目前，卡塔爾航空、埃塞俄比亞航空、美聯(lián)航已經(jīng)恢復了波音787飛機的商業(yè)運營(yíng)，日本兩家航空公司預計將在6月1日恢復運營(yíng)，其余航空公司也將逐步恢復航班計劃。此外，據媒體報道，全日空、日本航空、印度航空等都將就波音787飛機停飛造成的損失向波音索賠。

　　至此，波音787飛機引起的風(fēng)波總算告一段落。在美國航空史上只出現過(guò)兩次停飛，第一次是1979年的MD-10。盡管波音787遭遇了長(cháng)達3個(gè)多月的全球停飛，但這并未影響航空公司對該機型的信心。相反，美國航空還在今年訂購了42架波音787飛機。數據顯示，截至今年4月，波音共收到890架波音787飛機訂單，已交付8家航空公司共計50架飛機。

　　從歷史經(jīng)驗來(lái)看，航空公司訂購新飛機，可能產(chǎn)生一種“新飛機效應”。一方面，新飛機的高效、環(huán)保、舒適的飛行體驗能幫助航空公司增加客源，降低運營(yíng)成本，提高運營(yíng)效率和旅客滿(mǎn)意度；另一方面，航空公司也可能面臨新飛機延遲交付，或投入運營(yíng)后遭遇成長(cháng)的煩惱等問(wèn)題。雖然航空公司一般都會(huì )就新機型引發(fā)的損失向制造商索賠，但如何在新機型出問(wèn)題時(shí)將影響降到最低，需要航空公司和制造商共同努力。

　　在全球油價(jià)高企之際，航空制造業(yè)正在加大研發(fā)力度，推陳出新。目前，尚在研制的全新飛機包括空中客車(chē)A350、C919、龐巴迪C系列等，而衍生機型空中客車(chē)A320neo、波音737MAX、波音777X飛機也需要升級發(fā)動(dòng)機或機翼等部件。它們會(huì )產(chǎn)生怎樣的“新飛機效應”，我們還不得而知，但這種現象值得所有航空公司警惕。