“我國通航產(chǎn)業(yè)并未如意料中的出現井噴，反而發(fā)展趨勢變緩”。中國工程院院士、沈陽(yáng)航空航天大學(xué)校長(cháng)楊鳳田昨日(9月12日)在四川廣漢舉行的中國通用航空發(fā)展論壇上表示。

　　這一觀(guān)點(diǎn)無(wú)疑為全國正在如火如荼發(fā)展的通航產(chǎn)業(yè)潑上了涼水。據了解，近兩年來(lái)我國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，通航機場(chǎng)在全國遍地開(kāi)花，通航企業(yè)也成為各地新寵。

　　然而，這一產(chǎn)業(yè)在通航領(lǐng)域專(zhuān)家看來(lái)“遠遠沒(méi)有達到增長(cháng)爆發(fā)點(diǎn)，只是一場(chǎng)虛火�！�

　　“離地三尺就要打報告”，諸多業(yè)內專(zhuān)家認為，政策不明朗是通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展被抑制的主要原因，讓通航飛機飛行陷入尷尬�！暗涂疹I(lǐng)域并沒(méi)有真正放開(kāi)”“管理主體太多，責任不明確”“通航企業(yè)發(fā)展政策成本過(guò)高”成為通航領(lǐng)域專(zhuān)家的共識。

　　“通航飛機要有自己的一片天空”，通航企業(yè)與通航機場(chǎng)的布局規劃等問(wèn)題企業(yè)本身已無(wú)法解決，產(chǎn)業(yè)發(fā)展急需政策引導，業(yè)內人士指出。

　　通航熱只是一場(chǎng)“虛火”？

　　低空領(lǐng)域的開(kāi)放預期讓全國各地掀起了一場(chǎng)通航熱。自2010年8月國務(wù)院、中央軍委聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見(jiàn)》后，通航產(chǎn)業(yè)成為各地政府與民資爭搶的香餑餑。

　　資本的熱度從通用航空產(chǎn)業(yè)園的建立可見(jiàn)一斑。據中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì )(AOPA)統計，截至2013年7月31日，我國除由國家發(fā)改委批準的10個(gè)國家級航空航天高科技產(chǎn)業(yè)基地以外，已經(jīng)有116個(gè)縣級及以上城市在建或計劃建設通用航空產(chǎn)業(yè)園區。在這116個(gè)通用航空產(chǎn)業(yè)園區中，2010年底之前建設的有21個(gè)，2011年之后建設或計劃建設的有95個(gè)。

　　然而，外表上光鮮靚麗的通航產(chǎn)業(yè)在業(yè)內人士看來(lái)卻問(wèn)題百出。

　　中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì )秘書(shū)長(cháng)張峰用“三不”總結了我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現狀。一是審批過(guò)于嚴格，通用飛機上不了天；二是基礎設施落后，飛機下不了地；三是市場(chǎng)太不成熟，通航企業(yè)賺不到錢(qián)。

　　而在中國民用航空飛行學(xué)院總飛行師徐建民看來(lái)，通航領(lǐng)域的人才培養與安全問(wèn)題值得警惕�！叭瞬排囵B是個(gè)大問(wèn)題，之前很多通航駕駛員都已經(jīng)加入運輸航空大隊伍，通航領(lǐng)域人才缺乏�！睋�遼寧通用航空研究院副院長(cháng)張利國介紹，目前通航飛行員平均年齡已經(jīng)接近50歲。

　　“我們通航領(lǐng)域稱(chēng)這個(gè)行業(yè)是老少窮，機型老舊、人才缺乏、經(jīng)營(yíng)困難�！毙旖�民表示，在這樣薄弱基礎上發(fā)展起來(lái)的通用飛機安全隱患很大。據他介紹，2012年我國民航全年共發(fā)生通用航空一般飛行事故1起，全年發(fā)生事故征候295起，其中人為原因嚴重事故征候5起，通用航空事故征候12起。

　　“今年形勢更不容樂(lè )觀(guān)，據我了解，通航事故已經(jīng)有3起，還不包括地面事故�！毙旖�民表示。

　　中國民用航空飛行學(xué)院一位教授也告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，安全問(wèn)題對企業(yè)來(lái)說(shuō)負面效應非常明顯�！氨热缃衲�6月廣漢某民營(yíng)通航企業(yè)發(fā)生的一次事故，造成該企業(yè)損失1000萬(wàn)元�！倍鴵�中國民用航空飛行學(xué)院宣傳部李姓副部長(cháng)介紹，飛行學(xué)院下屬通航企業(yè)三星通用航空有限公司，一年的純利潤也僅接近5000萬(wàn)元。

　　“根據民航局數據，到2020年我國通用飛機要到10000架，現在才1000多架，按照目前的情況來(lái)看，這個(gè)數據不可想象�！毙旖�民在面對民航局這一預期時(shí)顯得不太自信。

　　多重因素致通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨緩

　　沈陽(yáng)航空航天大學(xué)統計數據顯示，2003年至2012年，我國通航產(chǎn)業(yè)飛行小時(shí)數迅速上升，由6.35萬(wàn)小時(shí)增加至51.7萬(wàn)小時(shí)。

　　然而，仔細分析可發(fā)現，我國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展變緩趨勢非常明顯。2011年通航完成作業(yè)飛行小時(shí)50.27萬(wàn)小時(shí)，比上年增長(cháng)28.5%，但2012年后迅速下降，通航全行業(yè)完成通航生產(chǎn)作業(yè)飛行51.7萬(wàn)小時(shí)，增長(cháng)率僅為2.8%。

　　“為什么突然增長(cháng)率放緩？很多通航企業(yè)飛機飛行之后才發(fā)現事情沒(méi)有想象中簡(jiǎn)單�！睆埨麌�表示。在他看來(lái)，雖然自2010年開(kāi)始，國家部委再三出臺政策推動(dòng)低空經(jīng)濟發(fā)展，但到目前為止低空空域并未真正開(kāi)放。

　　對于未開(kāi)放的原因，張利國分析稱(chēng)，由于空域的限制，通用飛機離地三尺就要打報告。

　　據了解，我國空域的管理主要是民航局和空軍，其中低空空域由空軍負直接責任。但是飛行的主體責任空軍不能承擔，其沒(méi)有執法權，發(fā)現黑飛，并不能執法，最后只能找到公安部。但公安部也沒(méi)有相應法規限制黑飛，所以干脆限制飛行，不敢把低空空域完全放開(kāi)。

　　除空域外，通用航空企業(yè)的管理主體眾多也是產(chǎn)業(yè)發(fā)展受阻的重要原因�！皣�家空管委、空軍、民航局、發(fā)改委、工信部、工商、公安，這些部委都能夠管理通航企業(yè)，這造成管理效率低下，要跑航線(xiàn)、跑執照等手續也讓企業(yè)行政成本非常高�！睆埨麌鴮Α睹咳战�(jīng)濟新聞》記者表示。

　　張峰認為，通航機場(chǎng)嚴重不足也是限制通航企業(yè)及機隊發(fā)展的重要原因�！艾F在有傳言說(shuō)通航機場(chǎng)建設的審批有望下放到地方政府，但目前還沒(méi)有明顯動(dòng)作�！睆埛逭J為，通航機場(chǎng)的建設審批程序過(guò)于復雜�！懊绹�有2萬(wàn)多個(gè)通航機場(chǎng)，其中一萬(wàn)多個(gè)都是私人機場(chǎng)，公用機場(chǎng)只有5000多個(gè)�！�

　　此外，張峰認為，國家對公用通用機場(chǎng)的扶持力度也有限�！懊绹�通用公用機場(chǎng)中，85%建設費用來(lái)自聯(lián)邦政府，10%來(lái)自地方政府，5%由企業(yè)提供。而我國通航機場(chǎng)數量不足，而且很多按支線(xiàn)機場(chǎng)標準修建，造成浪費也不方便使用�！睆埛灞硎�。

　　通航大發(fā)展要先“玩”起來(lái)

　　公開(kāi)數據顯示，發(fā)達國家通航產(chǎn)業(yè)投入產(chǎn)出比可達到1:10，但張峰認為這一數據對于中國通航產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)過(guò)于樂(lè )觀(guān)�！霸诋a(chǎn)業(yè)發(fā)展成熟的情況下，也許有這么高的投入產(chǎn)出比，但是中國通航產(chǎn)業(yè)目前發(fā)展的現狀是上下游極不均衡，在這方面不應盲目樂(lè )觀(guān)�！�

　　楊鳳田也在報告中提到，整合上下游產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)是迫在眉睫的任務(wù)�！耙獔詻Q摒棄只注重通用飛機制造等第二產(chǎn)業(yè)或只注重通用航空運營(yíng)等第三產(chǎn)業(yè)的片面性思維�！�

　　空域管理改革成為專(zhuān)家熱議的話(huà)題�！敖�立一個(gè)能夠協(xié)調空軍、民航局、工信部、發(fā)改委、公安等部委的組織，為通航發(fā)展好好規劃出一片天�！睏罾麌�表示。

　　據了解，國際民航組織已將空中交通服務(wù)空域分為A-G七個(gè)基本類(lèi)型，其中G類(lèi)是非管制空域，航空器按照飛行規則自主飛行、責任自負。而我國空域管制上尚不清晰。

　　“有人說(shuō)，中國和美國不一樣，中國低空空域只會(huì )改革，不會(huì )開(kāi)放，通航發(fā)展空間有限。我并不這么認為，隨著(zhù)通航人才市場(chǎng)、通航文化的形成，國家一定會(huì )進(jìn)一步放開(kāi)低空領(lǐng)域�！睆埛逭J為。

　　在楊鳳田看來(lái)，通航產(chǎn)業(yè)要大發(fā)展首先要“玩”起來(lái)�！肮珓�(wù)航空服務(wù)對象是高端用戶(hù)，是社會(huì )上的極少數；航空作業(yè)都集中在各個(gè)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，發(fā)展空間也很有限；交通運輸方面，航空、公路、鐵路三面夾擊，通航生存空間也極小。通航要真正發(fā)展起來(lái)還是得靠私人飛機�！睏铠P田表示。

　　“美國上空每天有6000多架通航飛機飛行，其中三分之二都是私人飛機。有些官員說(shuō)，要限制通航發(fā)展，如果放開(kāi)之后通航領(lǐng)域像北京街道一樣擁堵怎么辦？但是大家試想，如果沒(méi)有私家車(chē)，僅僅靠公共交通運輸，我們現在能成為汽車(chē)大國嗎？”張峰反問(wèn)。在他看來(lái)，通航發(fā)展目前最基本的問(wèn)題是扭轉觀(guān)念，“從神秘、恐懼變?yōu)楹闷�，通航文化才能夠形成，相關(guān)政策也才會(huì )真正落到實(shí)處�！�