紛紛擾擾流傳已久的航空發(fā)動(dòng)機板塊整合傳聞終于在近期落地。中航工業(yè)旗下的“發(fā)動(dòng)機三兄弟”中航動(dòng)力、成發(fā)科技和中航動(dòng)控在資本市場(chǎng)掀起一股軍工熱的同時(shí)，自2012年起便開(kāi)始醞釀的航空發(fā)動(dòng)機重大專(zhuān)項落地的腳步也漸行漸近。

　　根據現有的信息，本次發(fā)動(dòng)機板塊的整合主要是指中航工業(yè)集團下屬相關(guān)發(fā)動(dòng)機業(yè)務(wù)的重組，并有望單獨成立一家公司，專(zhuān)門(mén)從事航空發(fā)動(dòng)機的設計、研發(fā)、生產(chǎn)、制造等相關(guān)業(yè)務(wù)。業(yè)內普遍認為，此次重組意味著(zhù)國家從戰略層面加大了對航空發(fā)動(dòng)機產(chǎn)業(yè)的重視，并寄希望于通過(guò)大刀闊斧的改革，將發(fā)動(dòng)機與整機業(yè)務(wù)剝離，打破“一廠(chǎng)一所一型號”的舊式航空工業(yè)發(fā)展模式。

　　據預測，未來(lái)20年我國航空發(fā)動(dòng)機及燃氣輪機的需求將超過(guò)2萬(wàn)億元，但目前在民品領(lǐng)域，我國與國外存在著(zhù)較大的差距，幾乎所有民航飛機的發(fā)動(dòng)機都依賴(lài)進(jìn)口。此次，通過(guò)發(fā)動(dòng)機板塊的體制創(chuàng )新和專(zhuān)項資金的下發(fā)，或將激發(fā)研發(fā)活力，推動(dòng)我國航空發(fā)動(dòng)機及其配套產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。

　　“燒錢(qián)”的產(chǎn)業(yè)

　　航空發(fā)動(dòng)機被稱(chēng)為“工業(yè)皇冠上的明珠”，全世界僅有少數幾個(gè)國家具備發(fā)動(dòng)機的研制能力。這主要是因為，一方面，航空發(fā)動(dòng)機產(chǎn)業(yè)的技術(shù)準入門(mén)檻很高，需要一個(gè)國家具備與之相匹配的工業(yè)生產(chǎn)能力，其中包括材料研發(fā)、加工工藝能力等。

　　舉例來(lái)說(shuō)，目前先進(jìn)的航空發(fā)動(dòng)機工作溫度在1700攝氏度以上，大大超過(guò)發(fā)動(dòng)機渦輪葉片鎳基合金的熔點(diǎn)；發(fā)動(dòng)機壓氣機增壓后的壓力高達50多個(gè)大氣壓，相當于3倍的蓄滿(mǎn)水后的三峽大壩底部壓力；轉子每分鐘旋轉幾萬(wàn)轉，葉尖承受的離心力相當于40噸重卡車(chē)的拉力，這些都對一個(gè)國家的工業(yè)基礎和科技水平提出了很高的要求。在任何一個(gè)技術(shù)環(huán)節、工業(yè)門(mén)類(lèi)上存在短板，都會(huì )制約航空發(fā)動(dòng)機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，如果材料工業(yè)拿不出最好的高溫材料，發(fā)動(dòng)機的性能就上不去，航空精密電子元器件領(lǐng)域無(wú)法突破，就會(huì )直接影響發(fā)動(dòng)機的性能等。這也是目前世界上能制造火箭、導彈、核彈的國家有很多，能生產(chǎn)飛機的國家也有十幾個(gè)，但真正能搞航空發(fā)動(dòng)機的卻只有美國、英國、俄羅斯、法國等幾個(gè)國家。

　　另一方面，則是因為航空發(fā)動(dòng)機是一個(gè)極為“燒錢(qián)”的行業(yè)。從本質(zhì)上講，航空發(fā)動(dòng)機是一個(gè)試驗性技術(shù)產(chǎn)業(yè)，它最大的特點(diǎn)是產(chǎn)品研制周期長(cháng)，而一旦發(fā)動(dòng)機投入市場(chǎng)，其銷(xiāo)售周期也很長(cháng)，一般為30年，有些甚至可以達到50年。加上售后維護的話(huà)，可以為制造商帶來(lái)相當可觀(guān)的收益。

　　與飛機需要經(jīng)過(guò)適航審查一樣，發(fā)動(dòng)機要投入市場(chǎng)也同樣要經(jīng)過(guò)嚴格的適航審定，在這個(gè)過(guò)程中需要完成大量的試驗。其中，整機試驗就要做幾千甚至上萬(wàn)小時(shí)。一臺大推力發(fā)動(dòng)機一小時(shí)要燒掉十幾噸煤油。有些破壞性試驗，需要破壞零件或整機。如渦輪盤(pán)破裂試驗，試驗結束，渦輪盤(pán)也隨之報廢，而且為了積累數據，往往一個(gè)試驗科目就要耗費幾十個(gè)渦輪盤(pán)。此外，民用飛機發(fā)動(dòng)機的風(fēng)扇包容試驗和鳥(niǎo)撞試驗，都要損毀整臺發(fā)動(dòng)機。這些試驗是不可以通過(guò)虛擬技術(shù)來(lái)完成的，必須在試驗臺上進(jìn)行。除此之外，配套的材料行業(yè)、基礎工業(yè)行業(yè)也要投入巨額資金，開(kāi)展基礎研究和應用研究，并通過(guò)反復迭代試驗進(jìn)行驗證。因此，我們也就不難理解，為何美國第四代戰機F-22配備的F119發(fā)動(dòng)機，從最初的部件研發(fā)到具備完全作戰能力歷經(jīng)了32年，其中僅驗證機研制和原型機研制就投入了31億美元。

　　資本紐帶的專(zhuān)業(yè)化整合

　　美國政府公布的數據顯示，從20世紀50年代初到本世紀初，其在航空發(fā)動(dòng)機基礎研究領(lǐng)域的投入超過(guò)了1000億美元，而同期中國的投入約為5億人民幣，差距可見(jiàn)一斑。因此，近幾年中航工業(yè)一直試圖借力資本市場(chǎng)來(lái)發(fā)展航空發(fā)動(dòng)機產(chǎn)業(yè)，并以資本為紐帶，對現有的航空發(fā)動(dòng)機業(yè)務(wù)進(jìn)行了一些整合。

　　目前，中航工業(yè)發(fā)動(dòng)機板塊下設3個(gè)子板塊：發(fā)動(dòng)機控制系統、發(fā)動(dòng)機傳動(dòng)系統和航空發(fā)動(dòng)機整機制造；涉及4家子公司：沈陽(yáng)黎明航空發(fā)動(dòng)機公司、成都發(fā)動(dòng)機公司、西安發(fā)動(dòng)機公司、貴州航空發(fā)動(dòng)機研究所。其中，發(fā)動(dòng)機控制系統通過(guò)集團內部借殼，實(shí)現這部分資產(chǎn)的注入，更名為中航動(dòng)控；發(fā)動(dòng)機傳動(dòng)系統在原有上市公司成發(fā)科技的平臺上，完成了進(jìn)一步的資產(chǎn)注入；承擔航空發(fā)動(dòng)機整機制造業(yè)務(wù)的西安航空發(fā)動(dòng)機公司則通過(guò)外部借殼，更名為“航空動(dòng)力”。這3家聚集了中國航空發(fā)動(dòng)機核心生產(chǎn)能力的企業(yè)也被外界稱(chēng)為“航空發(fā)動(dòng)機三兄弟”。

　　在完成了上述整合之后，中航工業(yè)為了進(jìn)一步優(yōu)化國內航空發(fā)動(dòng)機產(chǎn)業(yè)資源，成立了中航工業(yè)航空發(fā)動(dòng)機控股有限責任公司，并將其定位為發(fā)動(dòng)機板塊的專(zhuān)業(yè)化子公司。隨后，中航工業(yè)將“航空發(fā)動(dòng)機三兄弟”的股權注入這家公司，同時(shí)還將集團內部與發(fā)動(dòng)機業(yè)務(wù)相關(guān)的零部件制造企業(yè)、修理廠(chǎng)、設計研發(fā)單位的股權也一并并入。

　　此外，2015年4月中航工業(yè)宣布出資30億元對旗下中航動(dòng)力股份有限公司、沈陽(yáng)黎明航空發(fā)動(dòng)機(集團)有限責任公司、貴州黎陽(yáng)航空動(dòng)力有限公司、中國南方航空工業(yè)(集團)有限公司4家發(fā)動(dòng)機主機制造企業(yè)的鑄造相關(guān)業(yè)務(wù),包括航空發(fā)動(dòng)機精鑄葉片、整體精鑄件、薄壁結構件等零部件的研制、生產(chǎn)、銷(xiāo)售和服務(wù),以及陶瓷型芯和鑄造工藝的優(yōu)化設計，新工藝、新材料的工程化應用研究等進(jìn)行整合，組建中航精密鑄造科技有限公司，意在突破航空發(fā)動(dòng)機精密鑄造的“瓶頸”。

　　可以說(shuō)，經(jīng)過(guò)這幾年的不斷整合、重組，中航工業(yè)已經(jīng)梳理出了航空發(fā)動(dòng)機板塊的資本脈絡(luò )，但是如何讓這些企業(yè)在凝聚之后產(chǎn)生合力，依然困擾著(zhù)中國航空業(yè)。

　　“飛發(fā)分離”呼之欲出

　　如上所述，簡(jiǎn)單的捏合重組雖然從一定程度上整合了現有的資源，但無(wú)法有效調動(dòng)包括科研、原材料、重工業(yè)等多條線(xiàn)形成合力。

　　在2012年的第九屆珠海航展上，中航工業(yè)首次對外公布了國產(chǎn)航空發(fā)動(dòng)機從“填空補缺”到“望其項背”，最終確保和發(fā)達國家“并駕齊驅”的“三步走”發(fā)展規劃。按照這一規劃，中國將在2020年左右接近國際先進(jìn)國家水平，并在隨后一段時(shí)期內實(shí)現并達到在部分領(lǐng)域趕超世界先進(jìn)水平的發(fā)展目標。

　　然而，按照目前的進(jìn)展，實(shí)現這一目標顯然有相當的難度，特別是在中航工業(yè)目前多個(gè)重點(diǎn)業(yè)務(wù)板塊同時(shí)推進(jìn)的情況下，航空發(fā)動(dòng)機能否獲得更好的資金、人才以及技術(shù)資源分配也是一個(gè)非�，F實(shí)的問(wèn)題。

　　目前，世界頂級航空發(fā)動(dòng)機制造企業(yè)無(wú)一不是獨立于飛機制造商而存在的，他們生產(chǎn)的每一個(gè)系列不同代差的產(chǎn)品通常也會(huì )被適配于多款民用或軍用飛機，在產(chǎn)品研發(fā)的規劃上通常也有自己既定的目標。因此，將航空發(fā)動(dòng)機獨立于整機制造之外，是符合國際慣例的做法，對于發(fā)動(dòng)機制造商而言，能夠有更大的靈活性，并使研發(fā)效率最大化。

　　截至目前，美國已經(jīng)開(kāi)始著(zhù)手研制第五代航空發(fā)動(dòng)機，而我國航空發(fā)動(dòng)機仍是制約航空工業(yè)發(fā)展的瓶頸，我國的四代航空發(fā)動(dòng)機渦扇-15至今仍處于試制階段。加之美歐對航空發(fā)動(dòng)機技術(shù)的嚴格封鎖，使得我國無(wú)法通過(guò)技術(shù)引進(jìn)來(lái)提升自身水平。這些因素都迫使國家必須加大對自主國產(chǎn)航空發(fā)動(dòng)機研發(fā)項目的投入。

　　也正因為如此，我國曾多次組織兩院院士就發(fā)展航空發(fā)動(dòng)機產(chǎn)業(yè)進(jìn)行專(zhuān)題論證，并最終決定將航空產(chǎn)業(yè)位列國家“十二五”規劃中要大力發(fā)展的七大戰略性新興產(chǎn)業(yè)中高端裝備制造業(yè)之首，這是歷史上第一次在國家五年計劃中對發(fā)展航空產(chǎn)業(yè)提出明確要求，對其重視程度前所未有。據了解，此次新的發(fā)動(dòng)機公司籌備小組成員陣容十分豪華，包括工信部、國防科工局、國家發(fā)改委、總裝備部等多個(gè)國家部委的主要領(lǐng)導將參與此次重組。

　　對于重組后的國家發(fā)動(dòng)機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，筆者認為應該樹(shù)立幾個(gè)原則：

　　首先，必須明確航空發(fā)動(dòng)機的關(guān)鍵技術(shù)必須依靠自主創(chuàng )新來(lái)突破。在航空領(lǐng)域，發(fā)動(dòng)機技術(shù)是花再多錢(qián)也買(mǎi)不來(lái)現成技術(shù)的。美英兩國長(cháng)期以來(lái)一直將航空發(fā)動(dòng)機產(chǎn)業(yè)列為戰略支柱產(chǎn)業(yè),并對外實(shí)行嚴格的技術(shù)封鎖政策。在GE和斯奈克瑪建立合資企業(yè)CFM國際公司時(shí)，雙方對各自的核心技術(shù)互相保密。英國參與組建空客公司時(shí)，也曾明確立法規定，禁止發(fā)動(dòng)機巨頭羅羅公司將超過(guò)15%的股權賣(mài)給外國投資者。而回顧中國民機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程，我們也不難發(fā)現，用市場(chǎng)換技術(shù)的戰略從來(lái)沒(méi)有成功過(guò)。

　　其次，獨立自主與國際合作并不是一對矛盾體，在堅持關(guān)鍵技術(shù)自主研發(fā)的同時(shí)，仍然應該順應全球航空業(yè)發(fā)展的規律，通過(guò)國際合作來(lái)發(fā)展航空發(fā)動(dòng)機的輔助技術(shù)和一般技術(shù)。利用國外先進(jìn)的技術(shù)和管理經(jīng)驗來(lái)縮短發(fā)動(dòng)機研制周期,降低研制費用。事實(shí)上，CFM（GE和斯奈克瑪各占50%的股份）、IAE（普惠占32.5%、羅羅占32.5%，德國MTU占12%，日本JAE占23%）等公司都是國際合作的成功典范。在這方面，我國航空公司通過(guò)ARJ21項目已經(jīng)有了初步的嘗試，裝備ARJ21的CF34-10A發(fā)動(dòng)機就是沈陽(yáng)黎明和GE公司合作生產(chǎn)的，其中中方占15%的工作包份額，這也是第一個(gè)民用飛機發(fā)動(dòng)機生產(chǎn)交付的對外合作項目。

　　最后，要加大在試驗驗證領(lǐng)域的投入。商用航空發(fā)動(dòng)機適航證的獲取主要基于分析數據和試驗數據的結果。這里的分析數據是指經(jīng)過(guò)使用驗證過(guò)的分析工具和方法得到的數據。鑒于我國是第一次研發(fā)商用航空發(fā)動(dòng)機,必須要走過(guò)設計、制造、試驗、失敗再設計,反復修改和試驗驗證，直到發(fā)動(dòng)機通過(guò)各項試驗驗證的摸索過(guò)程。目前，國內以滿(mǎn)足軍機發(fā)展需要的試驗驗證資源嚴重不足,已有及在建試驗驗證設施的軍品任務(wù)安排已經(jīng)完全飽和，試驗技術(shù)能力也無(wú)法滿(mǎn)足商用發(fā)動(dòng)機研制需求,已經(jīng)成為制約我國商用航空發(fā)動(dòng)機產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的關(guān)鍵因素。如何通過(guò)引進(jìn)國際一流資源，建設具備國際競爭力的商用航空發(fā)動(dòng)機試驗驗證體系將是未來(lái)國產(chǎn)民用發(fā)動(dòng)機產(chǎn)業(yè)能否獲得重生的關(guān)鍵。這項工作周期長(cháng)、投入大、風(fēng)險較高,但一旦建成,其對于我國商用航空發(fā)動(dòng)機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰略意義是不言而喻的。