武漢長(cháng)江大橋全景。 （資料圖片）
前蘇聯(lián)專(zhuān)家西林（右一）與橋梁專(zhuān)家唐寰澄（前排左一）等在現場(chǎng)進(jìn)行技術(shù)交流。
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武漢長(cháng)江大橋開(kāi)始駕梁。
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鋼梁合龍于6號墩頂。 （資料圖片）
武漢長(cháng)江大橋鐵路橋通車(chē)盛況。 （資料圖片）
武漢長(cháng)江大橋通車(chē)盛況。 （資料圖片）
火車(chē)通過(guò)武漢長(cháng)江大橋鐵路橋。
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雷鋒同志與武漢長(cháng)江大橋合影。
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編者按 武漢長(cháng)江大橋是新中國成立后在長(cháng)江“天塹”上修建的第一座公路鐵路兩用橋梁，對我國的經(jīng)濟、文化和國防建設發(fā)揮了長(cháng)期重要作用。大橋橫跨在武昌蛇山和漢陽(yáng)龜山之間，總長(cháng)1670米，其中正橋1156米，北岸引橋303米，南岸引橋211米。大橋下層鐵路為雙向車(chē)道，上層為4車(chē)道公路，橋身為三聯(lián)連續橋梁，每聯(lián)3孔，共8墩9孔，每孔跨度為128米。武漢長(cháng)江大橋建成至今，“營(yíng)運時(shí)間最長(cháng)，運量最大，荷載最大”，被譽(yù)為中國建橋史上永遠的豐碑。
2018年1月，南亞孟加拉國帕德瑪河下游，連接中國與東南亞泛亞鐵路重要通道之一——全長(cháng)近9.3公里的在建公鐵兩用橋梁帕德瑪大橋，橋墩與橋身正在同步施工。該橋由中國中鐵大橋局集團有限公司承建，中鐵大橋院承擔施工設計。這座橋通車(chē)后，將結束孟加拉國西南部地區與首都達卡靠輪渡過(guò)河的歷史。由此，該橋也被當地人稱(chēng)為“夢(mèng)想之橋”。
時(shí)間回溯到61年前的1957年。金秋十月，在浩瀚的長(cháng)江上，也有一座巍峨秀麗的“夢(mèng)想之橋”——武漢長(cháng)江大橋凌空飛架，鋪設了一條溝通南北、跨越天塹的通途。而它的建設者正是中鐵大橋局集團有限公司的前身：鐵道部大橋工程局（2001年改制為中鐵大橋局集團有限公司，以下簡(jiǎn)稱(chēng)大橋局）。
60多年前，建設萬(wàn)里長(cháng)江第一橋，需舉全國之力；60年后，一座座大橋跨越江河湖海、深山峽谷，不斷刷新世界之最。從武漢長(cháng)江大橋到帕德瑪大橋，經(jīng)歷“建成學(xué)會(huì )”“發(fā)奮追趕”“超越引領(lǐng)”三個(gè)階段的“中國橋”，正成為一張張亮麗的國家“新名片”。
架橋，連貫一氣之完美
西周、東漢、宋初、明末、晚清時(shí)，長(cháng)江上都出現過(guò)因軍事目的而搭建的浮橋，但從未有過(guò)“既便利兩岸的往來(lái)，又不阻擋水上原有交通”的真正意義上的橋梁。
萬(wàn)里長(cháng)江橫貫東西，京廣鐵路縱穿南北，在中國的經(jīng)濟版圖上，兩條大動(dòng)脈的黃金交匯處就是武漢。
橋梁，作為一種建筑物，它的建造牽涉到結構、測量、材料、水文、地質(zhì)、機械、施工、建筑等多個(gè)專(zhuān)業(yè)門(mén)類(lèi)，而在長(cháng)江這樣的巨大河流上建造的橋梁，更非古代橋梁所能比。西周、東漢、宋初、明末、晚清時(shí)，長(cháng)江上都出現過(guò)因軍事目的而搭建的浮橋，但從未有過(guò)“既便利兩岸的往來(lái)，又不阻擋水上原有交通”的真正意義上的橋梁�？梢哉f(shuō)，能否建成長(cháng)江大橋標志著(zhù)國力強弱。
清朝末年，武漢三鎮雛形初具：武昌為湖北省會(huì )，漢口為商埠，漢陽(yáng)也發(fā)展了一定的工業(yè)基礎。1906年，京漢鐵路全線(xiàn)通車(chē)，而粵漢鐵路也在修建當中。建橋跨越長(cháng)江、漢水連接京漢、粵漢兩路的構思即為各方所關(guān)注。湖廣總督張之洞提出，在武漢建一座長(cháng)江大橋。
1913年，在中國鐵路工程師詹天佑的支持下，國立北京大學(xué)（今北京大學(xué)）工科德國籍教授喬治·米勒帶領(lǐng)夏昌熾、李文驥等13名土木門(mén)（系）學(xué)生來(lái)到武漢，對長(cháng)江大橋橋址展開(kāi)了初步勘測和設計實(shí)習，并由時(shí)任北京大學(xué)校長(cháng)嚴復將建橋意向代陳于交通部。這是武漢長(cháng)江大橋的首次實(shí)際規劃，當時(shí)提出建議是將漢陽(yáng)龜山和武昌蛇山之間江面最狹隘處作為大橋橋址，經(jīng)武昌漢陽(yáng)門(mén)、賓陽(yáng)門(mén)連接粵漢鐵路，并設計出公路鐵路兩用橋的樣式。此次規劃雖然未獲實(shí)行，但其選址已被證明十分適宜，與此后幾次規劃選址基本相同。
1919年2月，孫中山寫(xiě)就了《實(shí)業(yè)計劃》，闡述了開(kāi)發(fā)中國實(shí)業(yè)的途徑、原則和計劃，提出中國經(jīng)濟建設的宏偉藍圖，在其論述中也提到關(guān)于武漢修建長(cháng)江大橋或隧道的選址問(wèn)題。1923年，由辛亥革命時(shí)的參謀長(cháng)孫武組織，依據孫中山的規劃思想，編制了《漢口市政建筑計劃書(shū)》�！队媱潟�(shū)》明確提出，“以漢陽(yáng)之大別山麓（龜山），武昌之黃鵠山麓（蛇山）為基，架設武漢大鐵橋，可收平漢、粵漢、川漢三大鐵路，連貫一氣之完美”。
在這之后的1929年、1935年和1946年，當時(shí)的國民政府先后三次提出了建造武漢跨江大橋的計劃，然而由于國力貧弱，計劃最終擱置。
新中國成立后，京漢鐵路和粵漢鐵路之間運輸全部由往來(lái)于武昌和漢口的駁船和輪渡接轉。由于貨物運輸量劇增，同時(shí)輪渡受到天氣影響較大，輪渡中轉模式已滿(mǎn)足不了經(jīng)濟發(fā)展的迫切需要。1950年，時(shí)任鐵道部部長(cháng)的滕代遠剛剛接手主持全國鐵路工作不久，就根據中央指示，著(zhù)手籌劃修建武漢長(cháng)江大橋，并進(jìn)行初步勘探調查。
1954年1月21日，周恩來(lái)主持召開(kāi)政務(wù)院203次會(huì )議，聽(tīng)取滕代遠關(guān)于籌建武漢長(cháng)江大橋的情況報告，討論通過(guò)了《關(guān)于修建武漢長(cháng)江大橋的決議》。中央任命彭敏為鐵道部大橋工程局局長(cháng)，楊在田、崔文炳任副局長(cháng)，時(shí)任中共武漢市委書(shū)記王任重兼大橋工程局政委，汪菊潛為總工程師。
“我們現在說(shuō)的武漢長(cháng)江大橋應該稱(chēng)‘武漢長(cháng)江大橋工程’�！睋h的兒子滕久昕回憶，整個(gè)工程包括：一座橫跨長(cháng)江的鐵路、公路兩用橋，漢陽(yáng)岸引橋和武昌岸引橋，跨越漢水的長(cháng)300米的鐵路橋一座，長(cháng)322米的公路橋一座，跨越武漢三鎮市區總長(cháng)480米的跨線(xiàn)橋10座，一條長(cháng)12.9公里的鐵路聯(lián)絡(luò )線(xiàn)和一條長(cháng)4.5公里的公路聯(lián)絡(luò )線(xiàn)，一座新建的漢陽(yáng)火車(chē)站。
在得到周恩來(lái)總理批準后，鐵道部派出代表團攜帶建橋全部圖紙、資料赴前蘇聯(lián)首都莫斯科，請他們幫助進(jìn)行最后鑒定。前蘇聯(lián)政府指定了25位優(yōu)秀橋梁專(zhuān)家組成鑒定委員會(huì )，由前蘇聯(lián)交通部副部長(cháng)、時(shí)任橋梁工程總局局長(cháng)的古拉梁夫任主席，對中方的方案提出了53個(gè)問(wèn)題，詳細對比，反復研究。最后，終于通過(guò)了這次鑒定。
此后，鐵道部向中央提出報告，要求聘請前蘇聯(lián)專(zhuān)家組來(lái)華支援，周恩來(lái)總理迅速予以批準。1954年7月左右，以康士坦丁·謝爾蓋維奇·西林為首的前蘇聯(lián)專(zhuān)家陸續抵達大橋工程局并開(kāi)始工作。
1955年9月1日，武漢長(cháng)江大橋工程作為“一五”計劃重點(diǎn)工程開(kāi)工了。
只有成，沒(méi)有��；只許成，不許敗
“我有個(gè)新的想法，但是鑒定委員會(huì )里都是我的前輩，老頭子是技術(shù)權威，我不好說(shuō)話(huà)。這個(gè)新辦法在我國也沒(méi)有用過(guò)，因為蘇聯(lián)沒(méi)有長(cháng)江�！�
工程啟動(dòng)，正值新中國剛成立不久，雖然有前蘇聯(lián)專(zhuān)家援助，但具體施工建設、試驗和實(shí)施都是我國專(zhuān)家慢慢摸索出來(lái)的。
1955年7月，經(jīng)過(guò)大量的試驗工作后大橋正式開(kāi)始施工。主橋及兩端引橋由大橋局施工，兩岸的聯(lián)絡(luò )線(xiàn)及跨線(xiàn)橋等工程分別由漢陽(yáng)工程段和中國人民解放軍鐵道兵施工。大橋施工中得到了全國各地的支持，大跨度鋼梁制造任務(wù)由海關(guān)橋梁工廠(chǎng)和沈陽(yáng)橋梁工廠(chǎng)承擔；湖北省、武漢市數十萬(wàn)干部群眾到工地參加義務(wù)勞動(dòng)。武漢長(cháng)江大橋正式開(kāi)工建設，從干部到工人，人人爭作貢獻，個(gè)個(gè)爭當模范，在高空深水、特大洪水等惡劣環(huán)境下頑強拼搏，第一次在萬(wàn)里長(cháng)江上展示了中國人民大無(wú)畏的犧牲精神和英雄氣概。修建長(cháng)江大橋的熱情,背后是全國人民建設新中國的強烈愿望。
武漢長(cháng)江大橋一共有八個(gè)橋墩，靠近武昌岸的八號墩由大橋局海外分公司原副總經(jīng)理周一橋的父親周璞（武漢長(cháng)江大橋設計小組成員）負責設計。橋墩是橋梁的基礎，周一橋告訴記者，民國時(shí)期國內外橋梁專(zhuān)家對長(cháng)江大橋先后開(kāi)展4次勘探、設計，均因資金、技術(shù)問(wèn)題無(wú)功而返,“橋墩建設是最大難題”。
當時(shí)，在深水中建造橋墩主要采取“氣壓沉箱法”：先將一個(gè)大沉箱沉入江底,充入高壓空氣排出江水,供工人下到江底直接施工。1934年由茅以升主持興建的錢(qián)塘江大橋就是使用這種工藝。但這種工藝的安全極限是水下35米，長(cháng)江武漢段汛期水深超過(guò)40米，一年中能施工的時(shí)間僅為3個(gè)月。
“這個(gè)時(shí)候，西林提出采用最新的‘管柱鉆孔法’進(jìn)行施工�！敝芤粯蚪榻B說(shuō)。周璞在其回憶錄里這樣寫(xiě)道，西林見(jiàn)到彭敏的第一次談話(huà)出人意料。西林開(kāi)門(mén)見(jiàn)山地說(shuō)：“在莫斯科開(kāi)的鑒定會(huì )我是參加了的，設計文件我也研究過(guò)，我認為建造大橋基礎不宜采用‘氣壓沉箱法’施工。我有個(gè)新的想法，但是鑒定委員會(huì )里都是我的前輩，老頭子是技術(shù)權威，我不好說(shuō)話(huà)。這個(gè)新辦法在我國也沒(méi)有用過(guò)，因為蘇聯(lián)沒(méi)有長(cháng)江�，F在，希望得到你的支持。我們暫時(shí)先不說(shuō)出去，只和你一個(gè)人談?wù)��！彪S后，西林用幾天時(shí)間詳細給彭敏講述了他的“管柱鉆孔法”的技術(shù)理論、施工方法及優(yōu)越性。
講得通俗一點(diǎn)，管柱鉆孔法就是先將每一個(gè)管樁定好位，再打樁鉆孔取土，“就像把一把筷子插在巖面上”。
彭敏聽(tīng)西林介紹之后，意識到此事非同小可，隨即組織了有雙方工程技術(shù)人員參加的會(huì )議。中方人員提出了許多問(wèn)題和疑點(diǎn)，但是抱有極大興趣。與西林同來(lái)的幾位前蘇聯(lián)橋梁專(zhuān)家卻提出相反意見(jiàn)，理由是：施工方案已經(jīng)蘇聯(lián)國家鑒定委員會(huì )通過(guò)，沒(méi)有必要大改動(dòng)；其次，這種新方法誰(shuí)也沒(méi)干過(guò)，試驗來(lái)不及。這位專(zhuān)家還講了一個(gè)笑話(huà)：“一個(gè)人用右手摸自己的右耳朵，只要一抬手就摸到了；但是現在，你們卻要把手繞到脖子后面再去摸，還能摸到嗎？”西林站起來(lái)嚴肅地說(shuō)：“同志們，我們討論的是橋梁基礎的施工方法，不是摸耳朵！”
大橋局立即組織人員在岸上和江心進(jìn)行了多種試驗，提出有些建筑橋墩基礎的大型機械設備也要重新設計制造，鉆頭、鉆機、震動(dòng)打樁機都需制造和改進(jìn)。在試驗最困難的時(shí)候，大橋局黨委曾向鐵道部黨組寫(xiě)了一份報告，其中有一句寫(xiě)道：“試驗工作是成敗的關(guān)鍵�！倍鴰滋旌笫盏借F道部黨組的批復卻是：“只有成，沒(méi)有��；只許成，不許��！”1955年上半年，國務(wù)院就新方案作出批示：“繼續進(jìn)行試驗，并將新舊方案進(jìn)行比較�！�
但風(fēng)波到此并沒(méi)有停息。國內發(fā)生的事情還是傳到了國外，前蘇聯(lián)政府也知道了。為了調查事情的原因，1955年底，前蘇聯(lián)政府派出以運輸工程部部長(cháng)哥熱夫尼柯夫為首的代表團來(lái)華，主要是參觀(guān)長(cháng)江大橋的施工，隨團還來(lái)了橋梁專(zhuān)家葛洛葛洛夫、金果連柯、沙格洛夫等一大批工程界權威。西林知道后，內心也很緊張，強作笑臉對老朋友彭敏說(shuō)：“我就準備接受審判吧�！�
蘇聯(lián)代表團10多天的“參觀(guān)”，實(shí)際上是審查西林提出的方案。他們審看文件、查閱資料，同時(shí)看現場(chǎng)施工，聽(tīng)取西林的“答辯”。這期間，彭敏惴惴不安，找到滕代遠說(shuō)：“假如結果是不同意這個(gè)方案，把西林撤回國去怎么辦？”滕代遠堅定地說(shuō)：“還按西林的方案干！”“假如……”滕代遠說(shuō)：“沒(méi)有那么多假如！”
不久，滕代遠在北京鐵道部接見(jiàn)了西林，告知兩國政府已批準建橋技術(shù)文件，現在可以放開(kāi)手腳大干了。
為了掌握這種在當時(shí)非常先進(jìn)的技術(shù)，兩國工程人員在長(cháng)江北岸龜山、鳳凰山山麓及江心連夜苦戰，進(jìn)行了一系列艱苦的試驗，建起了35個(gè)試驗管柱，最終試驗成功，并立即應用在長(cháng)江大橋的建設上。由于這種方法比之前的氣壓沉箱法更容易操作，使得大橋的工程效率大大提高，為大橋的提前建成起到了重要的作用。大橋原計劃4年零1個(gè)月完工，實(shí)際僅用2年零1個(gè)月。
“橋堅強”，質(zhì)保最少一百年
“武漢長(cháng)江大橋設計一流、施工一流，養護也是一流的，大橋的壽命至少要延長(cháng)100年�！�
武漢長(cháng)江大橋工程全國關(guān)心，舉世矚目。滕代遠在回憶錄里寫(xiě)道：“我認為武漢長(cháng)江大橋又經(jīng)濟，又堅固，又美觀(guān)，又迅速，又安全。這個(gè)橋的質(zhì)量至少保證一百年�！�
在前蘇聯(lián)專(zhuān)家的建議下，武漢長(cháng)江大橋的鋼梁由原定的9孔簡(jiǎn)支梁改為使用三聯(lián)三孔連續梁。為了適應長(cháng)江風(fēng)大、浪急、水深、流速等特點(diǎn)，同時(shí)也為了不影響武漢港船舶繁忙的運營(yíng)作業(yè)和長(cháng)江航運的正常通航，正橋鋼梁架設采用了架梁技術(shù)難度較高的懸臂架梁方案。
鋼梁從橋梁工廠(chǎng)運到工地，每根桿件就有20多噸重，建設者們需要將桿件一根又一根地懸空拼裝起來(lái)，完成主橋鋼梁架設。
架梁不易，鉚合更難。1956年10月，兩岸架設橋梁的工作開(kāi)始了，兩條鋼鐵巨龍向江心日日接近，新的橋墩從水中一個(gè)個(gè)站立起來(lái)，迎接著(zhù)鋼梁的到來(lái)。當漢陽(yáng)的鋼梁向江心伸出第一孔時(shí)，有人報告：鉚合質(zhì)量發(fā)現問(wèn)題！
這樣大的鋼梁，在工地進(jìn)行鉚合是個(gè)復雜的技術(shù)工作，每孔鋼梁跨度為128米，最厚的部分達到170厘米，而使用的鉚釘直徑是26厘米，現場(chǎng)將鉚釘燒熱后，甩遞到作業(yè)平臺，趁熱用跳動(dòng)風(fēng)頂聯(lián)合鉚釘槍鉚接。要確保質(zhì)量，就必須使鉚釘與孔眼填充密實(shí)，這樣才能使鉚釘永不松動(dòng)。
曾擔任武漢長(cháng)江大橋施工組織設計小組組長(cháng)的趙煜澄回憶，大橋鋼梁拼裝兩個(gè)月后，發(fā)現固定橋梁桿件的上萬(wàn)顆鉚釘與孔眼間有2毫米縫隙，出現松動(dòng)�！捌囱b馬上停工，直到新鉚釘填滿(mǎn)縫隙，先期鉚釘全部棄用”。
前蘇聯(lián)專(zhuān)家也從國內休假返回，反映他們也遇到了同樣的問(wèn)題，正在研究改進(jìn)。我們從未遇到鉚合這么厚的鋼梁，這樣長(cháng)、這般粗的鉚釘。但在鉚工及技術(shù)人員、前蘇聯(lián)專(zhuān)家的共同鉆研下，獲得了一套完整的鉚合長(cháng)鉚釘和提高釘孔密實(shí)度的經(jīng)驗。同時(shí)，將不合格的鉚釘全部鏟下來(lái)，重新鉚合，不僅鉚釘全部填滿(mǎn)釘孔，而且高出相關(guān)國標5%，終于解決了這個(gè)難題。鉚合工作停工1個(gè)月之后，又重新啟動(dòng)了。
相比摩天大樓、大型機場(chǎng)等建筑主要承受自身重量荷載,架在峽谷、江河、大海上的大型橋梁,不僅要承受自身重量,還得經(jīng)受大量汽車(chē)甚至高速列車(chē)通過(guò)帶來(lái)的巨大沖擊。
中鐵大橋勘測設計院院長(cháng)張敏說(shuō),橋墩要防洪水、抗地震、防船撞,橋身還需面對來(lái)自各個(gè)方向的壓、彎、扭、拉等形式受力,“夸張點(diǎn)說(shuō),就像揉面、拉面過(guò)程中的面條,一不小心就斷裂”。
據統計，自1957年10月15日建成通車(chē)以來(lái)，武漢長(cháng)江大橋雖歷經(jīng)7次較大洪水、77次輪船撞擊，但至今仍十分健康。
1993年5月28日，曾擔任武漢長(cháng)江大橋前蘇聯(lián)專(zhuān)家組組長(cháng)的西林再次受邀登上大橋。參觀(guān)后，他對隨行人員說(shuō)：“武漢長(cháng)江大橋設計一流、施工一流，養護也是一流的，大橋的壽命至少要延長(cháng)100年�！�
“橋堅強”的美譽(yù)，不僅源自過(guò)硬的質(zhì)量，也離不開(kāi)對橋梁的精心養護。60多年來(lái)，不論嚴寒酷暑、刮風(fēng)下雨，武漢鐵路局武漢橋工段三代“守橋人”始終虔心呵護、默默奉獻，養護維修水平一直位居全國前列。如今，武漢長(cháng)江大橋的維護經(jīng)驗已成為全球橋梁維護的樣板。
橋長(cháng)近1.4公里，來(lái)回一趟2.8公里，“80后”養橋工人陳卿明記不清每天要走多少個(gè)來(lái)回。作為一名年輕的工長(cháng)，“橋三代”陳卿明愛(ài)動(dòng)腦筋、善于思考，是同事們心中的“麻煩粉碎機”。大橋上的更換鉤螺栓作業(yè)最棘手，陳卿明根據鉤螺栓的形狀，研制出一種焊頭卡，以前兩個(gè)人干的活，現在一個(gè)人就能輕松搞定；通過(guò)大橋的列車(chē)密度、速度增加后，木枕使用周期越來(lái)越短，陳卿明帶領(lǐng)同事研制出了一種塑膠墊圈，安裝在護軌下方，延長(cháng)了木枕的使用周期。
在武漢長(cháng)江大橋工作了30年的“橋二代”聶亞林對養橋工藝、技術(shù)的變化感受頗深。他說(shuō)：“這些年，大橋養護經(jīng)歷了傳統手工時(shí)代到機械化、再到信息化智能化時(shí)代的跨越�！�
武漢鐵路局武漢橋工段發(fā)布的“體檢報告”顯示：目前全橋無(wú)變位下沉，橋墩可承受6萬(wàn)噸壓力，可抵御10萬(wàn)立方米流量、5米流速的洪水，可抗8級以下地震和強力沖撞，24805噸鋼梁、8個(gè)橋墩無(wú)一裂紋，無(wú)彎曲變形，百萬(wàn)顆鉚釘沒(méi)發(fā)現松動(dòng)，全橋無(wú)重大病害。
在長(cháng)江上修二三十個(gè)橋
毛澤東問(wèn)：“有外國專(zhuān)家在這里可以修這樣的橋，如果沒(méi)有可以修了嗎？”楊在田回答：“可以修了�！薄罢娴目梢孕蘖藛�？”他又問(wèn)了一句�！按_實(shí)可以修了！”
毛澤東對武漢這片白云黃鶴之地特別喜愛(ài)，新中國成立后他曾37次到武漢，居住最長(cháng)的一次達168天；曾多次暢游長(cháng)江，游程總計達100多公里。毛澤東暢游長(cháng)江，與武漢長(cháng)江大橋建設有著(zhù)密切聯(lián)系。沒(méi)有哪一座建筑像武漢長(cháng)江大橋這樣引起過(guò)毛澤東如此多的關(guān)注。
1956年5月底，毛澤東從長(cháng)沙來(lái)到武漢。毛澤東決定乘船視察武漢長(cháng)江大橋工地并聽(tīng)取關(guān)于大橋建設的匯報。陪同毛澤東視察的有楊尚昆、羅瑞卿、王任重、張體學(xué)、李爾重、陳再道等，匯報的是大橋工程局局長(cháng)彭敏。
毛澤東問(wèn)得很詳細，不僅問(wèn)了工程的進(jìn)展、遇到的困難、人才的培養、施工的管理，還詢(xún)問(wèn)一些橋梁科技的專(zhuān)門(mén)知識，如什么叫壓氣沉箱法、沉箱病是什么病、什么是拆裝式結構、如何進(jìn)行流水作業(yè)等。毛澤東對交給他的匯報材料也看得非常認真，連材料上多印了一個(gè)“4”字，也指了出來(lái)。
邊聽(tīng)邊看，毛澤東對大橋建設十分滿(mǎn)意。他說(shuō)：“中央提出十二年趕上世界先進(jìn)科技水平，不一定都得十二年，長(cháng)江大橋這是三四年，就是世界水平了�！彼�對彭敏說(shuō)：“將來(lái)長(cháng)江上修上二十個(gè)、三十個(gè)橋，黃河上修上幾十個(gè)，到處能走�！�
也許是建橋職工這種排除一切困難、創(chuàng )造人間奇跡的精神讓他深受感動(dòng)，他提出，我要游泳。當然，是在長(cháng)江里。毛澤東首次暢游長(cháng)江時(shí)多次穿過(guò)水流湍急的橋墩區域。游泳過(guò)后，他興致未盡，揮毫寫(xiě)下了膾炙人口的名篇《水調歌頭·游泳》。
這是一首即興之作，反映出毛澤東當時(shí)舒暢樂(lè )觀(guān)的心情，毛澤東對此詞也十分滿(mǎn)意。當年的12月4日、5日，他在分別給黃炎培、周世釗的復信中，將此詞錄贈給他們，以答其“歷次贈詩(shī)的雅意”。當時(shí)信中的題目均為《水調歌頭·長(cháng)江》，給黃的詞抄錯了一個(gè)字：將“逝者如斯夫”寫(xiě)成了“逝者如斯乎”。事后毛澤東又于12月16日，再次致信黃，特別指出了這個(gè)錯字。在《詩(shī)刊》發(fā)表時(shí)，毛澤東又將題改為《水調歌頭·游泳》。詞中所寫(xiě)“一橋飛架南北，天塹變通途”，指的正是建設中的武漢長(cháng)江大橋。
1957年9月6日，毛澤東再一次來(lái)到了武漢。當時(shí)，武漢長(cháng)江大橋已經(jīng)建成，正在進(jìn)行橋面的裝飾和場(chǎng)地的整治，準備復驗。武漢鐵路局武漢長(cháng)江大橋段第一任副段長(cháng)，已經(jīng)89歲高齡的范孝廉回憶，毛澤東從橋上信步而過(guò)，看見(jiàn)有一排欄桿上漆著(zhù)不同的顏色，便問(wèn)何意。大橋局的兩位領(lǐng)導說(shuō)：“這是讓武漢人民來(lái)挑選，看用什么顏色好�！彼χ�(zhù)稱(chēng)贊“這就是走群眾路線(xiàn)嘛”，又問(wèn)曾兼任大橋局首任書(shū)記、政委的王任重：“你是湖北的負責人，你看漆什么顏色好�！蓖跞沃卮穑骸拔疫�沒(méi)有想好呢�！贝蠹冶銌�(wèn)毛主席哪一種顏色好。他笑著(zhù)用手指了指藍天、又指了指江水。大家明白了�！奥湎寂c孤鶩齊飛，秋水共長(cháng)天一色”，橋欄應選用與天、水顏色相和諧的色彩。橋欄后來(lái)被漆為銀灰色。
夕陽(yáng)西下，夜幕降臨，下游的漢口華燈初上。毛澤東停下腳步，手扶欄桿眺望著(zhù)，關(guān)切地問(wèn)大橋局的幾位領(lǐng)導：“有外國專(zhuān)家在這里可以修這樣的橋，如果沒(méi)有可以修了嗎？”楊在田回答：“可以修了�！薄罢娴目梢孕蘖藛�？”他又問(wèn)了一句�！按_實(shí)可以修了！”楊在田充滿(mǎn)信心地回答。
龜山蛇山上 萬(wàn)桿紅旗飄
一列列火車(chē)從龜山腳下開(kāi)進(jìn)大橋下層，轟隆作響，這標志著(zhù)阻隔了幾十年的京漢、粵漢鐵路實(shí)現對接。武漢九省通衢、內陸核心地位名副其實(shí)。
1957年9月25日，武漢長(cháng)江大橋全部完工，并于當天下午舉行正式試通車(chē)；第二天的武漢市委機關(guān)報《長(cháng)江日報》作了重頭報道，在《江花》文藝副刊上轉載了郭沫若不久前發(fā)表在《人民日報》上的一首《長(cháng)江大橋》長(cháng)詩(shī)。
一條鐵帶栓上了長(cháng)江的腰，在今天竟提前兩年完成了。
有位詩(shī)人把它比成洞簫，我覺(jué)得比得過(guò)于纖巧。
一般人又愛(ài)把它比成長(cháng)虹，我覺(jué)得也一樣不見(jiàn)佳妙。
長(cháng)虹是個(gè)半圓的弧形，舊式的拱橋倒還勉強相肖，但這，卻是坦坦蕩蕩的一條。
長(cháng)虹是彩色層層，瞬息消逝，但這，是鋼骨結構，永遠堅牢。
我現在又把它比成腰帶，這可好嗎？不，也不太好。
那嗎，就讓我不加修飾地說(shuō)吧：
它是難可比擬的，不要枉費心機，
它就是，它就是，武漢長(cháng)江大橋！
——郭沫若（1957年）
1957年10月15日，武漢長(cháng)江大橋建成通車(chē)，整個(gè)武漢沸騰了。國人在這一天圓了近半個(gè)世紀的夢(mèng)想，從此“一橋飛架南北，天塹變通途”。當地報紙不吝篇幅，記錄下大橋通車(chē)的盛況：
“武漢長(cháng)江大橋昨日正式通車(chē)。昨天上午五萬(wàn)多人在武漢長(cháng)江大橋舉行了隆重的落成通車(chē)典禮。公路橋通車(chē)開(kāi)始了。這時(shí)，成群成群的和平鴿，五彩繽紛的氣球，飛向天空。在樂(lè )聲中，一支由三百多輛汽車(chē)組成的隊伍，載著(zhù)參加觀(guān)禮的代表、棉花和糧食，浩浩蕩蕩地開(kāi)進(jìn)寬闊的公路橋面。汽車(chē)后面是由12條龍燈、10個(gè)獅子和10個(gè)彩蓮船組成的文藝隊伍。當載著(zhù)建設長(cháng)江大橋的90名先進(jìn)生產(chǎn)者的三部解放牌汽車(chē)穿過(guò)的時(shí)候，停立在兩旁的人們都向先進(jìn)生產(chǎn)者們投以崇敬和愛(ài)戴的眼光。許多人離開(kāi)隊伍，將自己的鮮花擲到他們手中，將五顏六色的紙屑撒在他們身上。最后，參加典禮的人群跟在汽車(chē)后面前進(jìn)，他們興奮地舉起鮮花和頭巾，如同碧綠的潮水一起一伏的從武昌流向漢陽(yáng)�！�
建成通車(chē)儀式上的熱烈場(chǎng)景，許多人回憶起來(lái)依然歷歷在目。大橋局員工呂永興老人回憶說(shuō)：“那天人山人海，橋兩邊插滿(mǎn)了旗幟，文藝表演由湖北省和武漢市組織，還有很多是群眾自發(fā)組織的，有舞龍、劃旱船、大秧歌，那天唱得最響的一句就是‘龜山蛇山上，萬(wàn)桿紅旗飄’�！�
通車(chē)典禮后的第二天，武漢市民仍沉浸在歡樂(lè )之中，參觀(guān)大橋的興趣不減。但由于大風(fēng)狂吹，人群擁擠，大橋出現明顯晃動(dòng)。人們出于對大橋質(zhì)量的關(guān)心，不斷地打電話(huà)到大橋局和《長(cháng)江日報》報社編輯部，詢(xún)問(wèn)大橋是否出了質(zhì)量問(wèn)題。
為了回答群眾的疑問(wèn)，《長(cháng)江日報》迅速派駐點(diǎn)采訪(fǎng)大橋建設的記者宮強到大橋局問(wèn)個(gè)究竟。到了大橋局，宮強直接闖進(jìn)了前蘇聯(lián)專(zhuān)家組組長(cháng)西林的辦公室。在通過(guò)翻譯賈參向西林說(shuō)明來(lái)意后，西林一邊微笑著(zhù)讓宮強坐下飲茶，一邊從大橋的設計思路談起。他說(shuō)：“長(cháng)江是世界上第三條大河，在這樣的大江大河上修橋，我們是慎之又慎。大橋的設計綜合考慮了多個(gè)因素，包括江面刮起8級大風(fēng)，武漢地區發(fā)生地震，鐵路上兩列裝滿(mǎn)貨物的火車(chē)對開(kāi)在橋中間緊急剎車(chē)，公路橋上的汽車(chē)也同樣緊急剎車(chē)，巨輪撞在橋墩上等。即使這幾個(gè)因素同時(shí)發(fā)生，大橋仍將堅如磐石�！�
西林還對宮強說(shuō)：“大橋的橋墩可以長(cháng)期使用，鋼梁可以使用100年，如果保養得好，還不止100年。至于大橋遇大風(fēng)而搖擺，是因為鋼梁有彈性，搖擺是正常的，如果不搖擺，反而不正常了�！彼聦m強還沒(méi)有理解，最后又說(shuō)：“你看公路橋有三道伸縮縫，就是準備讓鋼梁伸縮的�！�
事實(shí)充分證明，武漢長(cháng)江大橋建成通車(chē)已過(guò)一個(gè)甲子，大橋經(jīng)過(guò)了各種考驗。如今，幾十萬(wàn)個(gè)鉚釘還很少發(fā)現有松動(dòng)，雖有巨輪先后幾次撞到橋墩，大橋仍巍然屹立。
一列列火車(chē)從龜山腳下開(kāi)進(jìn)大橋下層，轟隆作響，這標志著(zhù)阻隔了幾十年的京漢、粵漢鐵路實(shí)現對接。武漢九省通衢、內陸核心地位名副其實(shí)。
武漢長(cháng)江大橋的建成，使火車(chē)由輪渡過(guò)江的一個(gè)小時(shí)縮短到現在的2分鐘，在20世紀80年代，大橋鐵路每晝夜通過(guò)列車(chē)170列，公路流量為3萬(wàn)輛；90年代，大橋鐵路鋼軌由43公斤級更換為60公斤級無(wú)縫鋼軌后，日均通過(guò)列車(chē)和公路通過(guò)汽車(chē)流量均翻了一番。進(jìn)入新世紀，鐵路提速，列車(chē)通過(guò)量再次增加，現在，大橋上每天的列車(chē)通過(guò)量已增加到300列。
大橋通車(chē)后，社會(huì )經(jīng)濟效益十分巨大，僅通車(chē)的頭5年，通過(guò)的運輸量就達8000多萬(wàn)噸，縮短火車(chē)運輸時(shí)間約2400萬(wàn)車(chē)小時(shí)，節約的貨運費超過(guò)了整個(gè)工程造價(jià)。隨著(zhù)國民經(jīng)濟的不斷發(fā)展，大橋的通過(guò)量也不斷增加，直接間接的經(jīng)濟效益更難以計數，在國民經(jīng)濟建設中發(fā)揮了無(wú)可替代的重大作用。
以橋為榮 以橋為福
1954年到1956年，全國支援的人力、物資源源不斷地運到武漢。北京的工程技術(shù)人員，四川的技工，河南的輔助工，來(lái)自五湖四海的人們在武漢匯聚。
很少有一座城市與橋結緣像武漢這樣深厚。前幾年，一個(gè)武漢人出差，在火車(chē)上聊天，外地人問(wèn)他，武漢長(cháng)江大橋有幾個(gè)橋墩？武漢人回答不出，外地人說(shuō)，你不是正宗的武漢人。
這座橋與武漢人有不解之緣；這座橋使武漢人有了大橋情結；這座橋使武漢興起“大橋文化”，而且經(jīng)久不衰。
今天，“武漢—大橋”很自然地融為了一體，橋梁鐫刻著(zhù)一座城市的記憶。
1957年10月，武漢長(cháng)江大橋通車(chē)了，漢陽(yáng)建橋新村派出所時(shí)任所長(cháng)王衛民卻煩惱起來(lái)，他回憶說(shuō)，“在我們這里，可以經(jīng)常聽(tīng)到這樣的對話(huà)”。
“同志，我們生了個(gè)小孩，請您給俺登個(gè)記吧，取名就叫‘建橋’�！�
“同志，請您換個(gè)別的名字吧，叫這個(gè)名字的太多了�！迸沙鏊墓ぷ魅藛T說(shuō)。
“那就換成‘漢橋’好啦�！眿雰旱母改笐┣笳f(shuō)。
“‘漢橋’的名字也很多了。這樣同年、同月、同名字的多了，會(huì )給我們在戶(hù)口管理造成很多麻煩的�！�
有的家長(cháng)為了讓自己的子女和“橋”字挨個(gè)邊，費盡心思也讓子女的名字帶個(gè)“橋”字。因此，除“建橋”“漢橋”以外，還有“金橋”“銀橋”“青橋”“新橋”和“學(xué)橋”等名字。當年大橋局黨委號召全體建橋職工虛心向前蘇聯(lián)專(zhuān)家學(xué)習。特提出“建成學(xué)會(huì )”的口號。1955年9月，一個(gè)職工家屬生了對雙胞胎，一個(gè)就取名“建成”，一個(gè)則取名叫“學(xué)會(huì )”。
在短短的兩年間，建橋新村所出生的嬰兒中叫“建橋”的有25個(gè)，叫“漢橋”的有l5個(gè)，叫“建成”的有9個(gè)。建橋的職工們都以用“橋”給子女命名而感到驕傲和自豪。
在眾多與武漢長(cháng)江大橋合影的老照片中，一張雷鋒同志與橋頭堡的合影引起了記者的注意。
1958年11月初，18歲的雷鋒被鞍鋼錄用。在從原工作地湖南長(cháng)沙縣團山湖農場(chǎng)去往鞍鋼途中，雷鋒與同行者楊必華特意在武漢作了停留，參觀(guān)了通車(chē)剛一周年的長(cháng)江大橋。據楊必華描述，“我們迎著(zhù)初升的太陽(yáng)走上武昌街頭，徑直朝長(cháng)江大橋走去。清涼的江風(fēng)吹拂著(zhù)我們的面頰，遼闊的長(cháng)江，雄偉的大橋，使我們目眩神馳，贊嘆不已。雷鋒站在江邊仰望著(zhù)大橋，眼里閃著(zhù)激動(dòng)的光亮，他忽然說(shuō)了句‘原來(lái)全是鋼鐵呀！’……雷鋒指著(zhù)大橋說(shuō)，下層鐵路橋是鋼鐵造的，上層公路橋也是鋼鐵造的，‘這需要多少鋼鐵呀�！�
據雷鋒的戰友喬安山回憶，雷鋒在他眾多的照片中最?lèi)?ài)3張，其中一張就是這張他在武漢長(cháng)江大橋前的留影，這也是雷鋒在武漢唯一的留影，“雷鋒當時(shí)告訴我，這就是咱們建國以后修的大橋，底下跑火車(chē)，上頭跑汽車(chē)，多漂亮”。
在漢陽(yáng)小龜山腳下，有個(gè)建橋街道大橋社區，這里住著(zhù)一群從天南海北來(lái)的人們，他們的命運與大橋緊密相連。60多年前，他們?yōu)橹г髽蚪ㄔO扎根于此，如今他們的子孫后代仍然在延續著(zhù)他們的大橋情結。
清晨，在漢陽(yáng)橋頭堡，伴隨著(zhù)輪船尖銳的汽笛聲，火車(chē)的呼嘯聲，大橋社區的居民們在這里散步、健身，他們對這樣的聲音已經(jīng)習以為常。
大橋社區82歲的老奶奶李惠潔，每天都要對著(zhù)大橋練練嗓。大橋串起了她一生的時(shí)光。60多年前，李惠潔是北京鐵路局材料廠(chǎng)的一名木工，響應建設大橋的號召，調到武漢，并在武漢安了家，子女們也留在了武漢。李惠潔說(shuō)：“在我們的思想上，以橋為榮，以橋為�！，F在，我一開(kāi)窗戶(hù)就能看到大橋�！�
1954年到1956年，長(cháng)江大橋建設進(jìn)入緊張的關(guān)鍵時(shí)期，全國支援的人力、物資源源不斷地運到武漢。北京的工程技術(shù)人員，山東的轉業(yè)復員軍人，四川的技工，河南的輔助工，來(lái)自五湖四海、操著(zhù)不同口音的人們在武漢匯聚。
六十年一甲子，昔日的建設者們，如今已經(jīng)滿(mǎn)頭白發(fā)。1955年，新婚3個(gè)月的王秀峰夫婦從天津新河基地材料廠(chǎng)調到武漢，那時(shí)候，漢陽(yáng)很荒涼，鐘家村還是一片泥塘。他們租住了一個(gè)小房間，買(mǎi)來(lái)鍋碗瓢盆，就開(kāi)始了新生活。王秀峰的妻子郭仕珍說(shuō)：“一個(gè)提包，一個(gè)拿被褥行李，我們坐人力車(chē)，再坐劃子（小船），就這樣過(guò)來(lái)了�！�
王秀峰會(huì )開(kāi)二十多個(gè)不同種類(lèi)的吊車(chē)，是一名四級工，他參加了做橋墩子、打混凝土、架設鋼梁等工程�！按髽虻拿總�(gè)鋼件每個(gè)鑄件，在我心里都有數。每一根米字鋼梁，立柱16噸，4個(gè)斜桿9噸一個(gè)，下懸36噸，上懸35噸，到現在我都記得清清楚楚�！蓖跣惴逭f(shuō)。
最讓王秀峰感到心潮澎湃的，還是他架設完最后一根鋼梁，大橋建成的時(shí)刻。王秀峰回憶：“那個(gè)場(chǎng)景可熱鬧了。我操作下懸吊機吊著(zhù)鋼梁，鋼梁上扎著(zhù)兩個(gè)大彩球，穩穩當當落下最后一根鋼梁，當時(shí)一落下來(lái)，底下掌聲熱烈，鑼鼓喧天�！�
從青春正盛到白發(fā)蒼蒼，再到祖孫四代24口人生活在武漢，他們夫婦的一生給大橋做了生動(dòng)的注腳。
世界橋梁看中國 中國橋梁看武漢
近5年來(lái)，世界超過(guò)一半的大跨度橋梁出現在中國，“最長(cháng)、最高、最大、最快”等紀錄，幾乎被武漢建橋人“壟斷”
在解決了大橋鋼梁鉚接松動(dòng)后不久，滕代遠利用到武漢檢查工作之際，又召集了大橋局干部大會(huì )，他表示：大橋建設好了，可以培養我國建橋的大批人才，訓練出更多的工人修橋隊伍。
滕代遠的秘書(shū)卜占穩在日記里回憶道：“震動(dòng)打樁機原來(lái)是前蘇聯(lián)專(zhuān)家發(fā)明的，拿到中國大橋局來(lái)做試驗。武漢大橋局對這個(gè)機器進(jìn)行改進(jìn)，增加了換擋功能，下管柱遇到土質(zhì)堅硬時(shí)可以換擋。開(kāi)始是200噸的力量，換二擋是250噸，換三擋就是320噸的力量�！麄儯ㄖ盖疤K聯(lián)專(zhuān)家）見(jiàn)到后，感覺(jué)很不錯，將圖紙復制一份帶走了�！�
中鐵大橋局董事長(cháng)劉自明介紹，武漢長(cháng)江大橋當年摸索的建橋技術(shù)，早已被更先進(jìn)、更經(jīng)濟的工藝所取代，“但萬(wàn)里長(cháng)江第一橋，為我國橋梁建設者們播下了自主創(chuàng )新的自信種子”。
雖然武漢長(cháng)江大橋、南京長(cháng)江大橋先后通車(chē)，但仍難以縮小中國橋梁與世界先進(jìn)水平的巨大差距。1982年，參與過(guò)武漢長(cháng)江大橋建設的李贏(yíng)滄，受邀參訪(fǎng)日本本州四國聯(lián)絡(luò )橋。施工現場(chǎng)上千米跨度的大橋，起重3000噸的吊船，讓他內心震撼不已�！皣鴥茸畲蟮醮�35噸，我們什么時(shí)候能趕上日本？”
與國外同行存在的巨大差距,讓國內橋梁建設者們更有動(dòng)力發(fā)奮追趕。如今，中國的橋梁建設團隊已經(jīng)將國際上的競爭對手遠遠甩到了身后。
2018年1月22日16時(shí)28分，福建平潭海峽公鐵兩用大橋建設工地上，中鐵大橋局集團有限公司成功吊裝世界最重鋼桁梁，該鋼桁梁重3150噸，相當于3000多輛小汽車(chē)的重量。
最重的鋼桁梁，需要最“壯”的起吊船。此次起吊任務(wù)由“大力士”大橋海鷗號承擔，該起吊船為國內起重量最大、起升高度最高，起重重量3600噸，由中鐵大橋局集團有限公司自主研發(fā)。
從武漢長(cháng)江大橋的20噸，到如今的3150噸，中國建橋軍團一次次刷新著(zhù)紀錄。
在工藝上——從只能建造類(lèi)似武漢長(cháng)江大橋的鋼桁梁結構,到現在世界排名前十的斜拉橋、懸索橋、拱橋中,中國橋梁占席均超過(guò)“半壁江山”，建設工藝創(chuàng )新不斷驚艷世界。
在材料上——武漢長(cháng)江大橋所用橋梁鋼全部從國外進(jìn)口，蕪湖長(cháng)江大橋上首次使用國產(chǎn)Q370(一平方毫米能承受37公斤的拉力)橋梁鋼，在建滬通長(cháng)江大橋使用的國產(chǎn)橋梁鋼強度達到Q500。
在裝備上——實(shí)現國產(chǎn)化的大型樁工機械、施工船舶、運架梁設備等先進(jìn)建橋裝備，使大型橋梁建設從武漢長(cháng)江大橋時(shí)需舉全國之力，變?yōu)楝F在一家企業(yè)就能像“搭積木”一樣同時(shí)建造10多座大橋。
蕪湖長(cháng)江大橋、蘇通長(cháng)江大橋、貴州壩陵河大橋、杭州灣跨海大橋……一座座打通天塹阻隔的中國橋梁，使中國高速公路、鐵路縱橫成網(wǎng)，為經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展提供有力支撐。
中國橋梁究竟實(shí)力幾何，還需在海外市場(chǎng)上與國際橋梁企業(yè)同臺競技來(lái)檢驗。中鐵大橋局集團有限公司海外分公司原副總經(jīng)理周一橋介紹說(shuō)，本世紀初，大橋局首個(gè)海外中標的孟加拉國帕克西大橋,設計、施工材料、施工試驗結果認證等都是使用美國標準。如今，按中國標準建設的“中國橋”已遍布亞洲、非洲、歐洲等大洲。
“世界橋梁看中國，中國橋梁看武漢�！比珖こ淘O計大師徐恭義說(shuō)，近5年來(lái)，世界超過(guò)一半的大跨度橋梁出現在中國，“最長(cháng)、最高、最大、最快”等紀錄，幾乎被武漢建橋人“壟斷”。目前，長(cháng)江上已建和在建的大橋有近百座，其中七成以上由武漢橋企設計、施工或監理。武漢已形成從設計、施工到鋼梁制造的造橋“一條龍”產(chǎn)業(yè)鏈。
數據顯示，世界在建的主跨1000米以上懸索橋有13座，中國占9座；世界建成和在建跨度600米以上的斜拉橋有21座，中國占17座；世界已建跨度420米以上拱橋有12座，中國占9座；世界已建跨度250米以上預應力混凝土橋梁有20座，中國占12座。這些世界級大橋中，約八成由武漢建橋企業(yè)承建或參建。
“企業(yè)快速發(fā)展得益于湖北、全國的經(jīng)濟發(fā)展，特別是隨著(zhù)‘一帶一路’倡議的推進(jìn)，以武漢長(cháng)江大橋為樣板，我們將在橋梁建造技術(shù)上完成更多世界級‘高難動(dòng)作’�！敝需F大橋局集團有限公司董事長(cháng)劉自明說(shuō)。
結 語(yǔ)
著(zhù)名橋梁專(zhuān)家茅以升說(shuō)，從一座橋的修建上，可以看出當地工商業(yè)的榮枯和工藝水平高低。近幾年中國橋梁的成長(cháng)，就是國民經(jīng)濟快速發(fā)展、綜合國力快速提升的縮影。從一橋飛架，天塹變通途的武漢長(cháng)江大橋，到勾連“一帶一路”的基礎設施節點(diǎn)工程——孟加拉國帕德瑪大橋，代表的都是國家的經(jīng)濟發(fā)展和戰略需要。安得五彩虹，駕天作長(cháng)橋。從武漢長(cháng)江大橋開(kāi)始，中國橋梁建設者們憑借扎扎實(shí)實(shí)的奮斗、自力更生的精神、勇?lián)厝蔚挠職�，讓“中國橋”不斷邁向新的征程，實(shí)現新的跨越。一座座大橋，或飛躍驚濤駭浪，或穿越懸崖陡壁，在世界橋梁史上書(shū)寫(xiě)著(zhù)新的“中國篇章”。（經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng)記者 鄭明橋）
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